10月開始外貿業進入出貨旺季。11月的感恩節、12月的聖誕節都(dōu)是歐美西方國(guó)家的隆重節日(rì)，各國(guó)節前會從(cóng)中國(guó)進口大(dà)量的各類物資。對國(guó)内來(lái)說(shuō)，這段時間的出口量也會持續增加，大(dà)多都(dōu)選擇在近段時間集中發貨。

再加上國(guó)外經濟活動逐漸恢複，出口量回升等原因，前段時間好不容易下降了一點的物流價格，又蹭蹭蹭往上漲了。由于海運的爆艙缺箱，貨主考慮空運來(lái)代替運輸，但(dàn)現實情況也不容易樂觀。空運費依然是居高不下。

目前正值出貨旺季，無論是空運還(hái)是海運，價格都(dōu)在上漲。加強和客戶的溝通協調，做好安撫工(gōng)作(zuò)。此外，也要關注出口國(guó)家或地區的疫情發展情況，近日(rì)歐洲疫情反彈，多國(guó)計(jì)劃封鎖，對交通運輸會有一定影(yǐng)響。

一定要提前規劃好發貨計(jì)劃，提前訂艙，别等到需要發貨再去(qù)臨時訂艙，不然就(jiù)來(lái)不及啦。

航空資源短(duǎn)缺，空運費一漲再漲

空運價格上次暴漲還(hái)是在今年(nián)上半年(nián)，由于疫情的影(yǐng)響，全球各大(dà)航空公司紛紛取消客機(jī)，導緻全球運力嚴重不足。而全球供應鏈必須維持運轉，加上防疫物資的大(dà)量出口，使得(de)空運價格不斷上漲，運費達到史上“天價”。

此前，央視也曾做專題報道稱，雖然國(guó)内各大(dà)航空公司進行“客改貨”運輸，但(dàn)是受國(guó)外疫情的影(yǐng)響，客機(jī)運力仍然沒有恢複，國(guó)際航空運力整體(tǐ)上還(hái)是存在缺口，預計(jì)未來(lái)國(guó)際航線的運價還(hái)有上漲的空間。

還(hái)有市場消息稱，由于蘋果公司已經發布了年(nián)度新機(jī)，蘋果正在包機(jī)趕着出貨，這也會導緻空運價格出現上漲。包括上海、鄭州、南(nán)昌、長沙幾大(dà)機(jī)場航司美線的價格均有上漲的趨勢。

外媒的報道也顯示，由于11月下旬的黑(hēi)色星期五至12月聖誕節的美國(guó)商戰，每年(nián)7～10月從(cóng)中國(guó)等亞洲地區發往美國(guó)的家電、家具和玩具等的運輸變得(de)活躍。

現在的空運市場貨多機(jī)少，漲價是大(dà)勢所趨，不排除空運費又将迎來(lái)新的高點。

日(rì)常航空貨運需求穩步上升

受疫情影(yǐng)響，一方面客運航班運行受阻，腹艙載貨量急劇(jù)減少，另一方面抗疫物資等航空貨運需求增加，今年(nián)3、4月全貨機(jī)加班包機(jī)同比增加4倍以上。貨機(jī)不夠，客機(jī)來(lái)湊，今年(nián)3—6月“客改貨”包機(jī)也迅猛增長1萬多班。

業内人(rén)士認爲，随着我國(guó)消費結構和産業結構的升級，加強航空貨運能力不僅是短(duǎn)期應急需求，也是長期的發展需要。

鮮活易腐産品空運需求上升。“得(de)益于國(guó)内生(shēng)活水平的提升，還(hái)有快(kuài)速增長的電商市場帶動，消費者對海鮮、鮮花、水果等産品的需求越來(lái)越大(dà)，對保鮮的要求也越來(lái)越高，這部分(fēn)産品的空運需求随之增加。”北京交通大(dà)學交通運輸學院教授張曉東說(shuō)。

電子産品、精密設備等高端工(gōng)業産品空運需求增加。“比如(rú)一些高端手機(jī)的貶值速度大(dà)概是每天千分(fēn)之一，一般也采用航空運輸。”中國(guó)民(mín)航大(dà)學經濟與管理(lǐ)學院教授李曉津介紹，據不完全統計(jì)，近年(nián)來(lái)，我國(guó)這類精密電子類産品航空運量每年(nián)增長20%以上。

根據民(mín)航局數據，2019年(nián)民(mín)航貨郵運輸量753萬噸，2015—2019年(nián)年(nián)均增長4.6%。

航空貨運供給質量有待提高

面對航空貨運需求持續上升，當前我國(guó)航空貨運供給仍然不強。疫情防控期間，一些短(duǎn)闆愈發顯現出來(lái)。

一方面，供給能力有待增強。看(kàn)飛機(jī)，全貨運飛機(jī)數量較少，航空貨運嚴重依賴客機(jī)腹艙。疫情防控期間，客機(jī)腹艙載貨量銳減，但(dàn)由于我國(guó)全貨機(jī)數量不足，貨運運力難以迅速補充。

看(kàn)機(jī)場，目前國(guó)内機(jī)場以客運爲主，缺乏以貨運爲主的機(jī)場。“一些機(jī)場的白(bái)天時刻首先要滿足客運需求，夜間機(jī)場關閉，又無法被貨運利用。”張曉東分(fēn)析，如(rú)果沒有以貨運爲主的機(jī)場，貨運航線、時刻資源的發展空間将較爲有限。

另一方面，供給質量有待提高。看(kàn)航空網絡，我國(guó)缺乏國(guó)際貨運樞紐，在國(guó)際航空貨運網絡中占比不高。張曉東表示，目前我國(guó)參與的國(guó)際航空貨運中，大(dà)多“一頭”在外，缺乏“國(guó)外—國(guó)内—國(guó)外”這樣在國(guó)内機(jī)場中轉的貨運航班。

看(kàn)空地網絡，空運與陸運的銜接還(hái)不夠順暢。“很多高端制造企業對航空貨運的要求是‘門(mén)到門(mén)’，甚至要求能夠直接将貨物從(cóng)停機(jī)坪拉到生(shēng)産線上。”李曉津說(shuō)，但(dàn)目前空地聯運不夠高效，“最後一公裡(lǐ)”的效率不提升，空運優勢就(jiù)打了折扣。

短(duǎn)闆所在也是機(jī)遇所在。在疫情防控期間，民(mín)航局快(kuài)速響應，連續出台多項政策，比如(rú)支持“客改貨”，騰出許多大(dà)型機(jī)場的高峰時刻供全貨機(jī)使用，爲貨運航班計(jì)劃審批開辟“綠色通道”等。各項措施推動下，今年(nián)前三季度，民(mín)航完成貨郵運輸量476.5萬噸，已恢複至去(qù)年(nián)同期的87.4%。

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