由于新冠疫情對全球貿易所産生(shēng)的影(yǐng)響，根據Alphaliner提供的數據顯示，截至5月11日(rì)，全球集裝箱船(chuán)舶閑置數量達到524艘，閑置總運力達265萬TEU。相(xiàng)當于全球集裝箱船(chuán)舶總運力的11.3%。打破了3月初疫情開始全球蔓延時創下的246萬TEU的紀錄，成爲曆史最高紀錄。到目前爲止，航運公司總共宣布取消478個航次，其中350個航次主要是在遠(yuǎn)洋航線上，停航船(chuán)舶數量已經高達250%-300%。大(dà)面積停航同時對港口也産生(shēng)一定的影(yǐng)響，但(dàn)集裝箱運價繼續走高！

    日(rì)前，容易船(chuán)期發布數據顯示，5-6月各船(chuán)公司在亞洲-北美/歐地共計(jì)停航167個航次。即5月105個航次，6月62個航次。相(xiàng)較于4月30日(rì)統計(jì)的數據，5月新增停航4條，6月新增停航3條。其中，停航的167條航線中有66條航線屬于季節性停航。截至5月9日(rì)，THE聯盟停航34條航線，海洋聯盟停航24條航線，2M停航25條航線，其他(tā)或獨立航線停航22條航線，分(fēn)别占5月停航數量的32%、23%、24%、21%。進入六月份，停航的62條航線中，THE聯盟24條，占比39%；海洋聯盟停航7條，占比11%；2M聯盟停航19條，占比31%；其他(tā)或獨立航線停航12條，占比19%。

    第19到26周，停航導緻的運力減少比重約爲19.6%。從(cóng)正常運力情況來(lái)看(kàn)，各船(chuán)公司在亞洲-北歐航線投入的運力最多，其次是美西航線。同時北歐航線停航比重在四個航次中也是最高的，其次是地中海航線。

    亞洲-地中海航線各船(chuán)公司投入的運力最少，但(dàn)停航比重占到了正常運力的25.7%，爲最高。美西航線各船(chuán)公司投入的運力較多，但(dàn)美西停航占正常運力的比重并不高，約爲17%。

    海洋聯盟在亞洲-北美/歐地航線投入的運力最多，其次是2M聯盟，最後是THE聯盟。但(dàn)THE聯盟在三個聯盟中的停航比重以及停航運力占正常運力的比重都(dōu)是最高的。

    Hapag-Lloyd首席執行官說(shuō)：“當前的形勢下，我們比任何時候都(dōu)急切削減成本，停航不必要的船(chuán)隻，這是我們生(shēng)存下去(qù)的唯一方法。

停航彙總

亞洲-美西航線

亞洲-美東航線

亞洲-北歐航線

 亞洲-地中海航線

船(chuán)公司征收新附加費

馬士基自(zì)2020年(nián)6月8日(rì)起在津巴布韋實施非管制貨物和管制貨物的卸貨費。

Merchant Haulage Charge – Greece附加費适用于自(zì)2020年(nián)6月15日(rì)起進出塞浦路(lù)斯和希臘的所有商船(chuán)運輸。

費率标準如(rú)下：

商船(chuán)出口：每集裝箱15歐元

商船(chuán)進口：每集裝箱30歐元

從(cóng)2020年(nián)5月10日(rì)至2020年(nián)5月31日(rì)，對從(cóng)西亞和中亞地區到遠(yuǎn)東地區的所有幹集裝箱貨物征收旺季附加費（PSS）

從(cóng)2020年(nián)5月29日(rì)起，對從(cóng)印度南(nán)部和東部所有港口，到歐洲北部和南(nán)部國(guó)家的所有幹集裝箱貨物征收旺季附加費（PSS）

達飛于6月1日(rì)起從(cóng)亞洲到東非收取GRR，标準爲200美元/箱

赫伯羅特

東亞到北歐和地中海FAK費率調整：自(zì)2020年(nián)6月1日(rì)起生(shēng)效，直至另行通知爲止，東亞(包括日(rì)本)的Hapag-Lloyd海運費率如(rú)下:

從(cóng)第19-26周時間段來(lái)看(kàn)，出發港口中，中國(guó)沿海十大(dà)港口受到不同程度影(yǐng)響。

環渤海港口大(dà)連港正常靠港頻率爲24次，停航比例0%，未受影(yǐng)響；青島港正常靠港頻率爲160次，停航41頻次，占比26%；天津港正常靠港頻率爲56次，停航2頻次，占比4%。

東南(nán)沿海港口福清港正常靠港頻率爲8次，停航5頻次，占比63%；廈門(mén)港正常靠港頻率爲152次，停航24頻次，占比16%。

長三角港口甯波舟山(shān)港正常靠港頻率爲368次，停航77頻次，占比21%；上海港正常靠港頻率爲416次，停航78頻次，占比19%；

珠三角港口廣州南(nán)沙港正常靠港頻率爲72次，停航12頻次，占比17%；招商蛇口港正常靠港頻率爲80次，停航14頻次，占比18%；鹽田港正常靠港頻率爲328次，停航48頻次，占比15%。

港澳台及海外港口

其中，香港港口正常靠港頻率爲136次，停航13頻次，占比10%；基隆港正常靠港頻率爲8次，停航3頻次，占比38%；高雄港正常靠港頻率爲128次，停航13頻次，占比10%；台北港正常靠港頻率24次，停航3頻次，占比13%。日(rì)本五大(dà)港口（名古屋、清水、東京、神戶、橫濱），除橫濱港受到一個航次停航影(yǐng)響外，其他(tā)港口未出現停航，在東亞港口中，受沖擊最小。

韓國(guó)釜山(shān)港正常靠港頻率爲296次，停航62航次，占比21%；新加坡正常靠港頻率232次，停航37頻次，占比16%。 

港口和集運業前景分(fēn)析

據英國(guó)勞氏日(rì)報（Lloyd’s List）報道，Drewry對今年(nián)的集裝箱運輸市場調整了預測，稱今年(nián)将是自(zì)2008年(nián)金融危機(jī)以來(lái)最具挑戰性的一年(nián)，集裝箱運輸行業前景慘淡。如(rú)果下半年(nián)疫情不能得(de)到控制或者明年(nián)再度爆發了新疫情，市場預期将進一步下調。

Drewry表示，随着現在各國(guó)解封并啓動各項經濟刺激計(jì)劃，今年(nián)下半年(nián)港口活動将有所改善。然而，由于當前疫情的影(yǐng)響，2020年(nián)全球港口集裝箱吞吐量預計(jì)将下降8%。Drewry集裝箱研究高級經理(lǐ)Simon Heaney說(shuō)：“我們認爲，疫情将導緻第二季度全球港口集裝箱吞吐量減少16%。此外，随着封鎖解除，經濟刺激方案開始生(shēng)效，經濟活動将在今年(nián)下半年(nián)有所改善。”

這些預測與勞氏日(rì)報最近幾周收到的港口吞吐量報告相(xiàng)符，其中包括中國(guó)、歐洲和北美的一些港口。

國(guó)際貨币基金組織此前表示，在最壞的情況下，2020年(nián)全球GDP最多将下降6%，這意味着港口集裝箱吞吐量将下降12%。Drewry對此補充到，接下來(lái)的2021年(nián)還(hái)會有6%的下降。