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古希臘海洋學家狄未斯托克曾言："誰控制了海洋，誰就(jiù)控制了一切。"曆史不停驗證着這句話(huà)，2000多年(nián)後的今天，在經濟全球化時代，海洋的魅力依舊不減半分(fēn)。成本低、覆蓋廣、容量大(dà)等諸多優勢讓海運成了全球貿易的大(dà)動脈。數據顯示，在國(guó)際貿易中，一噸貨物每一公裡(lǐ)的運輸成本，公路(lù)是海運的26倍，航空是海運的95倍。目前，在局部市場需求複蘇的帶動下，全球海運運費呈現出極端的“漲漲漲”模式！亞洲-歐洲，亞洲-美西、美東航線運價均出現了上漲的情況，其中以北美航線尤爲火(huǒ)爆。據2019年(nián)UNCTAD的報告統計(jì)，從(cóng)商品重量的維度計(jì)算，海運貿易量占全球貿易總量的90%；按商品價值的維度計(jì)算，則占貿易額的70%以上。然而，疫情期間這條國(guó)際貿易動脈卻被攔腰切斷，裝箱運費離(lí)奇暴漲，船(chuán)船(chuán)爆艙櫃位難求；近段時間全球海運漲價缺箱浪潮更是愈發洶湧，這究竟是怎麽回事(shì)兒？
以中美海運航線爲例，目前中國(guó)至美國(guó)西海岸的艙位尤其緊張。八月中旬，财新援引一位運營美國(guó)線的貨代人(rén)士消息報道："最近一個月都(dōu)在忙美國(guó)集裝箱航線的出貨，幾乎船(chuán)船(chuán)爆艙，現在最早隻能訂到三周後的艙位，想出貨的貨主出價都(dōu)很爽快(kuài)。"而且就(jiù)算提前訂艙之後，也不排除遇到船(chuán)舶箱位緊張被"甩櫃"的情況。
以美西航線爲例，過去(qù)5個月來(lái)運價幾乎月月上漲，3月美西線每FEU平均運價在1500美元左右，4月底上漲至1700美元，5月上漲至2000美元，6月中旬突破2700美元，7月底超過3000美元，到8月甚至增至3400美元，與去(qù)年(nián)同期相(xiàng)比也已經呈現逾倍數上漲。
爲何近期中美集裝箱艙位如(rú)此緊缺？首先，海外疫情嚴峻，全球海運業停航潮尚未解除，海運運力和集裝箱設備存在短(duǎn)缺情況。
自(zì)疫情爆發以來(lái)，由于世界各國(guó)大(dà)封鎖措施導緻的全球貨物運輸需求急劇(jù)減少，爲此，中外船(chuán)運公司紛紛暫停航線，減少出口集裝箱的航次，并大(dà)幅拆解閑置的集裝箱船(chuán)。例如(rú)，目前全球12大(dà)集裝箱運輸公司中就(jiù)有11家削減運力，減少船(chuán)隊數量；還(hái)有不少中小型的船(chuán)運公司因爲承受不住長期停航造成的經濟壓力，已經陸續倒閉。
根據航運分(fēn)析機(jī)構Sea-Intelligence最新分(fēn)析顯示，受新冠疫情影(yǐng)響，今年(nián)上半年(nián)全球集裝箱船(chuán)的運輸量下降了6.8％。即便如(rú)今中國(guó)已經實現全面複工(gōng)複産，歐美國(guó)家也重新啓動經濟活動，但(dàn)是這一場疫情對集裝箱航運公司打擊沉重，要恢複往日(rì)正常的運輸狀态還(hái)需要時間。
其次，鑒于對美國(guó)政策走向的悲觀預期，許多美國(guó)客戶催促中國(guó)貨主抓緊生(shēng)産，搶急發貨。這種提前透支未來(lái)出貨量的緊張行爲，也讓中美航運公司缺箱情況愈發明顯。在港口集裝箱業務"青黃(huáng)不接"階段，疊加對未來(lái)貿易擔憂情緒的影(yǐng)響下，中美航線運價更是屢創新高。
而航運分(fēn)析機(jī)構Sea-Intelligence最新分(fēn)析指出，如(rú)果集裝箱運輸量下降10%，2020年(nián)集裝箱運輸可(kě)能會損失234億美元。這種最糟糕的情況對航運業來(lái)說(shuō)是毀滅性的，因爲全球12家最大(dà)的航運公司在2012～2019年(nián)8年(nián)期間的總營業利潤爲209億美元，換而言之，新冠疫情吞噬了集裝箱航運業過去(qù)十年(nián)全部收益。并且疫情爆發以後，封鎖措施讓印度、美國(guó)、菲律賓、孟加拉、意大(dà)利等多個國(guó)家的港口幾乎一片狼藉。4月1日(rì)，孟加拉國(guó)吉大(dà)港貨場堆放(fàng)了44926個集裝箱；巴基斯坦主要港口卡拉奇，每天有超過6000個集裝箱在港口卸貨，很多貨物無法被取走，期間産生(shēng)的堆存費和滞期費也是一筆巨額的支出。在這樣的情況下，随着需求逐漸回暖，沒有一家撐下來(lái)的航運公司願意繼續做賠本生(shēng)意，運費自(zì)然飙漲。其二，秋天到來(lái)之前通常爲全球航運業運輸的高峰期。如(rú)果不考慮其他(tā)原因，單純按時間節點來(lái)看(kàn)，往年(nián)7月到9月期間，海運費用也會漲價，況且是仍被陰霾籠罩的後疫情時代。日(rì)前，全球最大(dà)的航運公司之一CMA CGM宣布，自(zì)8月1日(rì)起，将其40尺櫃FAK費用從(cóng)100美元上調至2300美元，并在7月份推出了200美元/TEU的旺季附加費。
航運咨詢機(jī)構Alphaline指出，從(cóng)6月22日(rì)起，有超過120艘閑置的集裝箱船(chuán)已經重新起航，截至7月6日(rì)，全球閑置停運的集裝箱船(chuán)有375艘，相(xiàng)當于185萬TEU，這遠(yuǎn)低于兩周前報道的453艘232萬TEU。那麽一期一會的航運業旺季真的來(lái)了嗎(ma)？
被稱之爲全球海運市場晴雨(yǔ)表——波羅的海幹散貨指數，上周五漲1.1%，爲連續第13天錄得(de)上漲，報1595點，爲7月20日(rì)以來(lái)新高。但(dàn)這不代表海運市場已經"脫離(lí)險境"、航運公司可(kě)以"安全着陸"。
因爲航運是一個典型的周期性行業，和世界經濟發展有着密切的聯系。在經濟學裡(lǐ)，全球經濟每增長一個百分(fēn)點，國(guó)際海運量将上升1.6%。遺憾的是，全球經濟已經進入"危機(jī)模式"，世行報告預測，2020年(nián)全球經濟将下滑5.2%，是"二戰以來(lái)最嚴重的經濟衰退"，也是1870年(nián)以來(lái)人(rén)均産出出現下降的經濟體(tǐ)數量最多的一年(nián)。
爲此，不少國(guó)家紛紛祭出貨币、财政等政策修複經濟，隻是這條全球經濟複蘇之路(lù)注定道阻且長，其中最大(dà)的變數——美國(guó)疫情瀕臨失控邊緣，依舊該國(guó)糟糕的防疫應對，已經成爲全球經濟持續複蘇的最大(dà)風(fēng)險。且歐洲諸國(guó)矛盾重重，要達到我國(guó)目前防疫狀态，全面恢複複工(gōng)複産還(hái)需要更長的時間。因而，全球經濟複蘇的不确定性使得(de)海運市場仍處于徘徊期。
這種形勢下，航運業分(fēn)析機(jī)構對海運需求的預測變得(de)非常困難，對航運公司而言亦是如(rú)此。知名咨詢公司德路(lù)裡(lǐ)在6月份發布的報告稱，全球海運需求可(kě)能不會迅速回升，今年(nián)第三季度可(kě)能會繼續出現較大(dà)規模的停航。謹慎起見(jiàn)，在前景尚未明朗之前，各大(dà)航運公司還(hái)是選擇抱團取暖，沒有相(xiàng)應增加運力，而是通過大(dà)幅提價的方式來(lái)賺利潤。但(dàn)這些航運公司也有其苦衷，一方面如(rú)果運價低，運得(de)越多可(kě)能賠得(de)越多，停航可(kě)以減少運輸成本；另一方面，船(chuán)舶供給變少，與需求端相(xiàng)匹配，起到穩定運價作(zuò)用，保持船(chuán)東不會虧損太多。總體(tǐ)來(lái)看(kàn)，集裝箱海運價格除了受全球經濟恢複、疫情恢複等宏觀因素影(yǐng)響，航運公司對運力控制力度的把握，以及是否能與需求變化相(xiàng)匹配也是關鍵。但(dàn)隻要疫情迎來(lái)拐點，全球貨運需求真正穩步回升，航運公司的信心也會增強，屆時海運費用将重新回到合理(lǐ)定價。
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